Aktualnie na rynku silników żużlowych monopolistą jest włoska marka GM. Niebawem, po problemach finansowych poprzedniego właściciela powrócić ma czeska Jawa. W przeszłości znane były brytyjskie konstrukcje takie jak JAP, Weslake czy Godden oraz polski FIS. Mało kto wie, że na owalach zarówno żużlowych jak i lodowych kilkukrotnie pojawił się motor produkcji radzieckiej.

Od odrodzenia sportu żużlowego po przerwie spowodowanej II wojną światową na torach żużlowych dzieliły i rządziły motory Martin, Excelsior i Rotrax produkowane przez firmę Johna Alfreda Prestwicha. W latach pięćdziesiątych brytyjski silnik skopiowali Czesi nazywając go ESO, które później zostało przemianowane na Jawę. Podobnie uczynili Tadeusz Fedko i Romuald Iżewski, którzy wzorując się na JAP-ie stworzyli swój silnik, produkowany przez kilka lat w rzeszowskiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego pod nazwą FIS.

Przenieśmy się teraz do Związku Radzieckiego. Tam żużlowcy korzystali w większości przypadków na czeskich ESO, ale zdarzało im się też "ujeżdżać" nasze FIS-y. Nieco później, bo na początku lat 60. ubiegłego stulecia czołowi reprezentanci ZSRR pochodzący z Ufy - Borys Samorodow,  Farit Szajnurow i późniejszy dwukrotny srebrny medalista IMŚ Igor Plechanow zapragnęli posiadać silniki, które łączyłyby zalety ESO i JAP-a. Jak wspominał ponad dziesięć lat temu na łamach Sportiwnogo Kuriera Baszkortostana historyk rosyjskiego żużla, Anatolij Jermolenko, ufijscy żużlowcy z tym problemem zwrócili się do konstruktorów ze swojego miasta. Ci, jak twierdzi Rosjanin, próbowali używać tysięcy wymówek, aby nie podjąć się tego zadania. Jednakże w czasach zimnej wojny, gdy ZSRR rywalizował ze Stanami Zjednoczonymi niemal w każdej dziedzinie życia nie mogło być rzeczy niemożliwych. Zwłaszcza, że Ufa do dziś uważana jest za rosyjską stolicę sportów motorowych, a związani z tym miastem sportowcy zapisują się złotymi zgłoskami w historii wszelkich odmian motosportu.

Wiaczesław Pachałow, Andrzej Bystrow, Leonid Żygulew, Wsiewołod Kuźmin i Jurij Kurczawyj ostatecznie przystąpili do realizacji projektu, którego efektem końcowym miał być silnik żużlowy. - Pierwsze spotkania z polskimi i szwedzkimi zawodnikami pokazały naszym żużlowcom wady i zalety obu silników. Krótkoskokowe ESO pozwalały na krótkich żużlowych i lodowych torach rozwijać duże szybkości, natomiast długoskokowe JAP-y miały lepsze przyspieszenie. Oprócz tego na niektórych zachodnich torach start odbywał się z betonowej płyty. Wydalany z ESO olej powodował boksowanie tylnego koła, dlatego zawodnicy prosili o skonstruowanie zamkniętego układu smarowania, takiego jak w samochodach - powiedział na łamach Kurjera Jurij Kurczawyj.

Konstrukcji silnika podjęła się Ufijska Fabryka Silników. Pracownicy w ramach nadgodzin zajmowali się motorem dla wyścigów na żużlu i lodzie. W rzeczywistości w projekt angażowały się zakłady i organizacje z całego kraju. - Na początku dobrze zapoznaliśmy się z odpowiednią literaturą, chociaż na przykład ja oglądałem tłoki w Kazańskim Instytucie Awiacji. Moją i kolegów specjalnością były silniki rakietowe. Rozebraliśmy i zbadaliśmy silniki, od których mieliśmy się uwolnić - ESO i JAP-a. Opracowaliśmy techniczne warunki do projektu i sporządziliśmy ogólne rysunki silnika (w detalach pomagali nam inni), a gdy ukończyliśmy wszystkie padło pytanie o przygotowanie szczegółów. Część z nich robiliśmy u siebie. Wymagana była ogromna dokładność. Wiele cennych rad otrzymaliśmy od kolegów z Sierpuchowskiej Fabryki Samochodów. O ile cylinder odlaliśmy sami to głowicę zamawialiśmy w… Leningradzkiej Akademii Leśniczej. Tam byli najlepsi specjaliści od modelowania odlewów. W SMZ (Sierpuchowska Fabryka Samochodów - dop.red.) przygotowali nam matrycę do kucia tłoków (odlewane przy takich obrotach się rozlatują) i wypuścili partię. W ten sposób na Ufę (tak nazwali konstruktorzy swoje dzieło chcąc upamiętnić rodzinne miasto - dop.red.) zapracował cały kraj - wspomina okres pracy nad silnikiem konstruktor.

Produkcja pierwszych pięciu egzemplarzy zakończyła się pięćdziesiąt lat temu. W 1965 zawieziono dwa z nich do uzbeckiego miasta Olmaliq, gdzie wiosenny obóz treningowy odbywała reprezentacja ZSRR w celu przetestowania i wyeliminowania wad. Zamontowano je w motocyklach Gadbrachmana Kadyrowa i Jurija Czekranowa. Chociaż nie startowali oni we wszystkich pięciu kontrolnych zawodach na Ufach to wyniki uzyskiwane na nich nie odbiegały od ogółu. W klasyfikacji końcowej Czekranow zajął czwarte, a Kadyrow szóste miejsce. Wrażenia zawodników były niezłe, ale sami zauważyliśmy kilka defektów głowicy. Zużycie popychacza i zaworów było trochę większe od oczekiwanego. Trzeba było coś przebudować, zmienić materiał. Niezbyt dobrze oceniona okazała się być pompa olejowa, która podawała zbyt duże ilości oleju.

Konstruktorzy-entuzjaści po wyeliminowaniu tych wad przygotowali kilka próbnych wersji do sezonu lodowego. Tym razem nie chodzi tu tylko o silnik, ale o kompletne motocykle ufijskiego pochodzenia Ufa-1. Sezon ten był jednak bardzo ważny, ponieważ po raz pierwszy miały się odbyć Indywidualne Mistrzostwa Świata w wyścigach na lodzie. W związku z tym obaj testujący wiosną Ufę zawodnicy postawili na czechosłowackie ESO. Ostatecznie Kadyrow okazał się najlepszym zawodnikiem globu po turniejach w Ufie i Moskwie. Po zakończeniu oficjalnych zmagań pierwszy IMŚ i jego krajan Czekranow zabrali Ufy na tradycyjne tournee do Biełorecka i Magnitogorska. To zakończyło się znakomicie dla debiutującego motocykla. Jurij Czekranow jeżdżąc na Ufie zrewanżował się Kadyrowowi za niepowodzenie w IMŚ, który pozostał jednak przy ESO. Do tego w obu miastach ufimiec ustanowił rekordy toru. Te sukcesy jednak nie spotkały się z większym zainteresowaniem, a koleje losu odwiodły konstruktorów od ich dziecka.

Ufa święciła triumfy w klasie 350ccm (aby zmniejszyć pojemność skokową wystarczyło jedynie zmienić korbowód). Nikołaj Czernow na niej dwukrotnie wygrywał Indywidualne Mistrzostwa Związku Radzieckiego. Zachwycony właściwościami silnika chciał odkupić od fabryki rysunki silnika, jednak główny konstruktor z ufijskiego zakładu zdecydował się nie zdradzać sekretów ludziom z zewnątrz.

Ciekawostką jest niewątpliwie rozwiązanie zapłonu. W Ufie innowatorsko zastosowano dwie świece, co znacznie redukowało możliwość zanotowania defektu. Warto dodać, że we współczesnych motorach żużlowych stosowana jest jedna świeca.

Kto wie jak potoczyłyby się losy Ufy, gdyby los nie odwiódł od niej i nie rozrzucił po całym Związku Radzieckim jej konstruktorów? Może, podobnie jak Jawa, przetrwałaby do dziś i stanowiła konkurencję dla GM-a? Tego się już niestety nigdy nie dowiemy.

Dane techniczne:
Typ: czterosuwowy
Ilość cylindrów: 1
Średnica cylindra: 86mm
Skok tłoka: 85mm
Pojemność skokowa: 498,5cm3
Stopień sprężenia: 14
Paliwo: metanol
Smarowanie: olej rycynowy